W dyskusji m.in. udział wzięli: zastępca szefa GDDKiA Magdalena Jaworska, dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Service Marek Cywiński, ekspert Instytutu Jagiellońskiego Eryk Kłossowski i prezes KIG Andrzej Arendarski.

Założenia i fakty

Z informacji przedstawionych przez GDDKiA wynika, że w 2011 r. przychody z systemu viaTOLL, który objął swoim zasięgiem 1560 km dróg krajowych, były na poziomie 431,11 mln zł, a w ciągu dwóch pierwszych miesięcy tego roku – 125 mln zł. Koszt budowy tej początkowej sieci wyniósł 1,17 mld zł. Wcześniejsze założenia udało się zrealizować w 88,5%, parę miesięcy temu zakładano, że przychód w 2011 r. będzie na poziomie 481,7 mln zł. W 2012 r. przychód ma wynieść 1 mld 171,9 mln zł. Ten przewidywany wzrost przychodów związany jest z uszczelnieniem systemu, ze stałym wzrostem jego użytkowników – obecnie jest ich ponad 700 tys. – i planowanym rozszerzeniem o następne 340 km dróg krajowych i autostrad. Od 1 lipca kierowcy będą płacili za użytkowanie drogi S7 z Elbląga do Pasłęka (ok. 20 km), drogi krajowej nr 91 (równoległa do A1, ok. 150 km) i trasy 92 z Łowicza do Wrześni (ok. 170 km).

Większe koszty niż wpływy

W 2011 r. wykonawca za wybudowanie i uruchomienie systemu otrzymał 590 mln zł, co przy wpływach na poziomie 431 mln zł stanowi bilans ujemny. W tym roku będzie podobnie, dopiero na początku 2013 nakłady inwestycyjne i koszty eksploatacji zbilansują się z przychodami. Wtedy sytuacja będzie podobna do tej, z którą mieliśmy do czynienia w wypadku systemu winietowego, gdzie w ostatnich latach, niemal całość przychodów pokrywały rekompensaty dla koncesjonariuszy płatnych autostrad. Na dodatek koszty dystrybucji winiet stanowiły aż 30% kosztów tego systemu. Jeśli chodzi o viaTOLL, to gros pieniędzy pochłania budowa i rozbudowa systemu. To one, obok pieniędzy za jego użytkowanie, stanowią składowe wynagrodzenia Kapscha. W ciągu 8 lat, na które zawarto umowę, Kapsch otrzyma 4,9 mld. Kwota ta jest wypłacana w ratach do końca 2018 r. (wtedy kończy się umowa), po osiągnięciu określonych celów np. po włączeniu do niego określonych odcinków dróg.

Nie rozwiązane problemy

Podczas dyskusji poruszono też problemy, które wymagają rozwiązania, jak naliczanie kar za jazdę bez viaBOXu. Obecnie kierowca płaci 3 tys. zł za każdy odcinek drogi pomiędzy dwoma skrzyżowaniami, a na trasie np. o długości 100 km może być ich różna liczba, a więc i kary mogą być różne. Alternatywą byłoby uzależnienie kary od liczby kilometrów przejechanych bez viaBOXa. Inne problemy to: takie samo traktowanie samochodów osobowych z przyczepami, jak ciężarówek, naliczanie opłat od pojazdów komunikacji miejskiej i podmiejskiej, płatne obwodnice, co prowokuje kierowców do przejazdu przez miasta, czy takie samo karaniem kierowców, którym skończyły się środki dostępne w systemie przedpłat, jak tych jeżdżących bez viaBOXów.

Podjęto też dyskusję na temat rozjeżdżania dróg alternatywnych przez tiry. Marek Cywiński stwierdził, że ruch drogowy już w listopadzie wrócił na drogi płatne, bo przejazd nimi, po przeprowadzeniu bilansu strat i zysków, bardziej się opłaca. Zaznaczono, że coraz więcej dróg alternatywnych również zostanie objęta e-mytem, co uszczelni system. Nie dano jednak odpowiedzi ile będzie kosztował remont rozjeżdżanych nawierzchni.

Na konferencji poinformowano, że od połowy roku również kierowcy samochodów osobowych będą mieli do dyspozycji urządzenia montowane na szybie, działające na podobnej zasadzie co viaBOXy, o nazwie viaAUTO. Nadal jednak, równolegle, będzie funkcjonował manualny system poboru opłat.

Źródło: pgt.pl